dome66

Mugen เป็นแบบไส้ย้อน ให้เสียงที่เงียบ แน่นครับ
 
HKS ตรงรุ่น FD1/FD2 จะมี 2 ตัวครับ
 
Legal เป็นท่อพักทรงรี ชนิดไส้ตรง วางทแยงกับตัวหม้อพักเพื่อรับกับแนวท่อตัวรถเดิม ให้เสียงที่เงียบเนื่องจากหม้อพักที่มีขนาดใหญ่กว่า Hi-Power สร้าง Back pressure(อั้น) กว่า Hi-Power เล็กน้อย
Hi-Power เป็นท่อพักทรงกลมขนาด 5" ไส้ตรง ขนาด 2" ให้เสียงแนวสปอร์ต โหด ครับ
 
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น สำหรับ FD ถ้าไม่เปลียนพักกลางหรือเส้นกลางใหม่ ก็จะได้เสียงที่เงียบครับ เพราะกลางเดิมเก็บเสียงไว้เกือบหมดครับผม
 
เรื่องกำลังถ้าขับรอบต่ำๆเลี้ยงรอบ กำลังในรอบต้นก็จะมีหายไปบ้างครับ เพราะหม้อญี่ปุ่นแต่งส่วนใหญ่จะเน้นการระบายไอเสียที่รอบกลาง-ปลาย ถ้าขับสไตล์เล่นรอบหน่อย หรือเดินคันเร่งลึกก็ไม่มีปัญหาครับผม ขึ้นอยู่กับลักษณะการขับของแต่ละท่านครับ

เครดิต : กยิราเจ กยิราเถนัง
 
วันนี้ได้เจอบทความดีๆมา ขอนุญาติแบ่งปัน สำหรับเพื่อนๆชาว CCTH
 
อนึ่ง กระทู้ทั้งหมดผมจะเน้นไปยังเรื่อง "ของแต่งรถยนต์" ซะเป็นส่วนใหญ่ ว่าอะไรคืออะไร ตัวเลขต่างๆบ่งบอกค่าอะไรบ้าง รวมถึงแนวทางและStep ต่างๆของการ "อัพ" รถยนต์ให้มีสมรรถนะดีขึ้นโดยที่จะไม่ลงลึกไปถึงเรื่องหลักการคำนวณต่างๆ เพราะเราเป็น User มิใช่ผู้ผลิต ดังนั้น รู้เท่านี้ก็น่าจะเพียงพอแล้ว(เนอะ)
 
 
1. เรื่องของล้อ
 
ผมเชื่อว่าหลายๆคนที่ต้องการแต่งรถ ส่วนใหญ่จะเริ่มกันที่การเปลี่ยนล้อเป็นอันดับแรกๆ แน่นอนว่าล้อนั้นมีหลายระดับหลายราคา มีตั้งแต่ วงละ พันกว่าบาท ไปจนถึงล้อละแสน (ชุดละสี่แสน)ก็ยังมีให้เห็นราคาที่ต่างกันนั้น ส่วนหนึ่งเป็นเพราะวัสดุและวิธีการสร้างต่างกันนั่นเอง แต่อย่างลืมว่าราคาที่เพิ่มมาเท่าตัวกับคุณภาพที่เพิ่มขึ้นมานั้นจะคุ้มค่าเงินในกระเป๋าหรือเปล่า อันนี้ต้องตัดสินกันเอง
 
แบ่งออกเป็นประเภทที่สำคัญๆในการเลือกซื้อก็น่าจะได้ประมาณนี้ครับ
 
ล้อชิ้นเดียว : เป็นล้อในฝันสำหรับใครหลายๆคน เพราะเป็นล้อที่ราคาแพง ส่วนใหญ่ล้อระดับ Hi-end จะเป็นล้อประเภทนี้ซะเกือบหมด มีคุณสมบัติที่ดีคือ เบา (อาจจะไม่เสมอไปขึ้นอยู่กับกรรมวิธีการผลิต) และแข็งแรง
 
ล้อประกอบ: หมายถึงล้อที่มีการประกอบขึ้นรูปขึ้นมา(งงมั๊ย) คือวงล้อและจานจะแยกชิ้นส่วนกันได้ครับ โดยจะยึดกันโดยหมุด(หรืออย่างอื่น)เพื่อนำแต่ละส่วนมายึดติดกันเพื่อเป็นล้อที่สมบูรณ์ บางคนจะเรียกล้อชนิดนี้ว่า ล้อสองชิ้น ล้อสามชิ้น เป็นต้น ล้อประเภทนี้จะราคาถูกกว่าล้อชิ้นเดียว เนื่องจากการผลิตที่ค่อนข้างจะง่ายกว่า แต่ความแข็งแรงที่ได้อาจจะน้อยกว่า แต่ก็ไม่เห็นผลเท่าไหร่นะ(คหสต.)
 

 
 
 
 
 
1.2 ค่าต่างๆที่ควรจะรู้ก่อนไปเลือกซื้อล้อ
 
ค่าออฟเซ็ต(Offset,ET) : คือค่าระยะห่างระหว่างเส้นกึ่งกลางล้อ ไปจนถึง Hub(จุดยึดที่ดุมล้อ) ซึ่งออฟเซ็ตจะมีทั้งค่าฝั่ง + และฝั่ง - (ดูรูปประกอบ) โดยปกติ รถยนต์ที่ขับเคลื่อนล้อหน้า และ ขับเคลื่อนล้อหลัง จะมีค่าออฟเซ็ตที่ไม่เท่า ก่อนจะเปลี่ยนล้อ เราจึงจำเป็นต้องรู้ค่า Standard ของรถว่าแต่ดั้งแต่เดิมเนี่ย มีค่า ออฟเซ็ตเท่าไหร่ แล้วxxxที่เปลี่ยนใหม่เข้าไปเนี่ย มันเท่าไหร่
โดยปกติรถยนต์ทั่วๆไป (ขับหน้า) จะมีออฟไต่อยู่ราวๆ +35 ถึง +45 ซึ่งการเลือกเปลี่ยนล้อมาใส่ให้รถตัวเองนั่น จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับออฟเซ็ตให้มากๆเพราะว่า ถ้าเลือกออฟเซ็ตไม่ตรงกับ Standard แล้วจะเกิดปัญหาตามมาคือ ล้ออาจจะติดซุ้มด้านนอก (ล้อยื่นออกมานอกตัวถัง) หรือ ล้ออาจจะติดซุ้มด้านใน (ล้อหุบเข้าด้านในมากเกินไป) ซึ่งเป็นปัญหาอันดับต้นๆที่หลายๆคนจะเจอ
 
หน้ากว้างของล้อ : ค่านี้จะมีส่วนเกี่ยวเนื่องกับค่า Offset เพราะจะบอกว่า ความกว้างของล้อนั้นมีขนาดเท่าไหร่ ซึ่งถ้าถ้า Offset ไม่สัมพันธ์กับความกว้างของล้อแล้วล่ะก็ อาจจะเกิดการติดซุ้มด้านนอกและด้านในก็ได้ครับ
 
โชคดีที่เทคโนโลยีสมัยนี้ช่วยได้เยอะ จึงมีผู้คิดค้น Offset calculator ให้เรามาใช้ได้แบบฟรีๆ ยังไงลองดูตามลิงค์กันได้เลยนะครับ http://www.1010tires...tCalculator.asp
 
 

 
 
ค่า PCD หรือ PITCH CIRCLE DIAMETER : คือค่าที่บ่งบอก "ระยะ" ของรูน็อตบนดุมล้อ โดยทั่วไปส่วนใหญ่จะเขียนกันแบบง่ายๆ ดังนี้เช่น 4/100 จะหมายถึง ล้อชนิดนี้ มีรูน็อต 4 รู และมี PCD 100 นั่นเอง รถเก๋งส่วนใหญ่ก็คงจะหนีไม่พ้นล้อตามนี้เช่น 4/100 , 4/114.3 , 5/100,5/114.3 เป็นต้น ค่าพวกนี้จะมีค่าตายตัวติดกับรถยนต์ของเราไปจนวันที่มันสิ้นชีพ(ยกเว้นเปลี่ยนดุมใหม่เป็นแบบอื่น) ดังนั้นถ้าต้องการจะเปลี่ยนล้อแล้ว จำเป็นจะต้องจดจำ Spec ตรงนี้ให้ได้ นะครับ
 

 
 
1.3 เลือกล้อมาใส่รถกันเถอะ
 
เนื่องจากล้อมีหลายแบบมากมาย จะเลือกอย่างไรดีว่าอันไหนเหมาะสมกับรถเรา อันไหนไม่เหมาะล่ะ ??
 
ถ้าคุณได้อ่าน คห. บนๆ เรื่อง Offset และ PCD มาแล้ว ก็พร้อมจะเลือกล้อใส่รถยนต์แล้วล่ะครับ ทั้งนี้มีอีกเรื่องนึงที่อยากจะบอก นั่นก็คือ Size ของล้อที่เราจะใส่นั่นเอง ล้อปัจจุบันมีหลายไซส์มากๆ ไล่ไปกันตั้งแต่ 12" - 25" (อันนี้เท่าที่ผมเคยเจอนะ) อย่าลืมว่า ถ้า Standard ของรถคุณ เป็นล้อขอบ 15" (สมมติ) แล้วอยากอัพเป็น 18" สิ่งที่คุณจะต้องคำนึงถึงก็คือ
- ค่า Offset หน้ากว้างของล้อ อย่างที่บอกไปใน คห.บนๆว่ามันมีความสัมพันธ์กัน ดังนั้นถ้าจะให้ดี ควรศึกษาก่อนว่า ใส่แล้วจะมีผลทำให้ล้อมันล้นออกมานอกตัวถังรถ หรือหุบเข้าไป มากน้อยขนาดไหนด้วยนะครับ
- ความสูงของตัวรถ แน่ล่ะว่าถ้าเปลี่ยนล้อให้ Size ใหญ่โตมโหฬาร ความสูงของรถจะเพิ่มขึ้นด้วย แต่สำหรับรถที่ล้อใหญ่ๆแล้วนั้น ยางที่ใช้ควบคู่กัน มักจะมี Series ต่ำๆเสมอ (จะอธิบายใน คห.ล่างๆต่อไปครับ)
- ปัญหาของระบบเบรค จากการที่ล้อมี Radius มากขึ้น ส่งผลให้แรง Torque มากขึ้นตาม(T=Fr) นั่นแปลว่า เบรคจะต้องรับภาระหนักขึ้นตามตัวไปด้วยนั่นเอง อีกอย่างคือ อัตราเร่งก็จะมีผลตามไปด้วย ใส่ไปแล้วจะรู้สึกหน่วงๆหน่อย ทั้งเบรคทั้งเร่ง หน่วงหมดเลยครับ
 
 
แพงหรือถูกดีกว่ากัน???
 
แน่ล่ะ ของแพงย่อม "หล่อ"กว่าและดีกว่าเป็นส่วนใหญ่ แต่ก็ใช่ว่าของถูกจะไม่ดีเสมอไปนะครับ บางแบรนด์ของไทย ตีตลาดไปไกลถึงต่างแดนได้เพราะคุณภาพที่ดี เชื่อว่าหลายๆคนพอจะเดาออกนะว่ายี่ห้ออะไร (อิๆ) ตัวผมเองไม่เน้นว่าล้อจะแพงหรือถูกขนาดไหน แต่ขอให้ล้อนั้นเหมาะสมกับรถเราเป็นพอ บางคนใส่ Volk Te37 ขอบ 18" สี่วง ราคาก็ตกอยู่เฉียดๆแสน ในขณะที่อีกคนนึงใส่ Lenso ธรรมดาๆ ขอบ 18" เหมือนกัน แต่ราคาถูกกว่า Volk เกินครึ่ง ทั้งนี้ มันก็ขึ้นอยู่กับความพอใจด้วยล่ะครับ ตังค์ใครตังค์มัน หากไม่เดือดร้อนและอยากได้ของแพงๆ ก็ใส่ไปเถอะครับ มันก็หล่อดี
 
คุณสมบัติที่สำคัญอีกอย่างของล้อที่แพงๆคือจะเบา เพราะใช้กรรมวิธีแบบ Forge ซึ่งจะทำให้วัสดุนั้นๆ มีความแข็งแรง แถมเบาอีกต่างหาก ด้วยการที่กรรมวิธีในการผลิตยุ่งยาก จึงทำให้ล้อแพงขึ้นเป็นธรรมดา
 
 
รูปภาพ : Volk Te37 ล้อสวยๆในตำนาน
 

 
 
 
R คือ ลักษณะของยาง ในที่นี้คือ Radial
15 คือขนาดของยางครับ ใช้กับล้อขนาด 15 นิ้ว
85 คือ ดัชนีการรับน้ำหนักต่อยางหนึ่งเส้น
H คือ ขีดจำกัดความเร็วสูงสุดที่ยางนี้สามารถทนได้
 
ทั้งนี้ยังมีเรื่องของตัวเลขที่บ่งบอกว่ายางผลิตเมื่อไหร่ด้วยนะครับ ลักษณะจะเป็นตัวเลข 4 หลัก อยู่บนขอบยางนั่นแหละ แต่ละยี่ห้อก็จะเหมือนกันคือจะเรียกลำดับตัวเลขกันประมาณนี้ครับ _ _ _ _ โดยสองหลักแรก(นับจากทางด้านซ้าย) จะบ่งบอกว่าผลิต "สัปดาห์"ที่เท่าไหร่ ส่วนอีกสองหลักที่เหลือจะบอกว่าผลิตปีอะไรครับ ยกตัวอย่างเช่น 0212 ก็จะได้ประมาณว่า ยางชุดนี้ผลิตเมื่อสัปดาห์ที่ 2 ในปี 2012 ประมาณนี้ครับ
 
เพิ่มเติมให้นิดนึงเรื่องการดูยางว่าเก่าเก็บแล้วจะซื้อได้หรือไม่ ... อันที่จริงมีหลายบทความเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้อยู่เหมือนกันนะครับ ทั้งในประเทศและต่างประเทศ เท่าที่ผมพอจะทราบคือ สามารถเก็บไว้ได้(ในกรณีที่ยังไม่เคยใช้งาน) อย่างต่ำๆ 2 ปีครับโดยที่ยางจะไม่เสื่อมสภาพ ดังนั้นอันนี้เป็นเทคนิคส่วนตัวเล็กๆน้อยๆว่า ยางใหม่ แต่ปีเก่า(ไม่เกิน2ปี) ราคาจะถูกกว่ายางที่ผลิตในปีปัจจุบัน ดังนั้นถ้าจะเลือกยางราคาถูกๆแล้วล่ะก็ เลือกปีเก่าหน่อยก็ได้ครับ จะได้เซฟเงิน อ่อ อีกอย่างคือ ให้ซื้อยางกันตอนต้นปีนะครับ เพราะยางเก่าราคาจะลดลงมากว่าตอนเปิดตัวใหม่ๆซะอีก
คำถามคือ แปลว่ายางใหม่เก่าเก็บ(อายุไม่เกิน2ปี) ก็จะมีสภาพเหมือนยางใหม่ทุกประการหรือไม่? ..... ในกรณีที่เก็บอย่างถูกต้อง และยางนั้นๆไม่เคยใช้งานเลย อาจจะบอกได้ว่ายางจะมีสภาพไม่แตกต่างจากยางผลิตใหม่ๆครับ ใช้งานได้เหมือนกัน
ส่วนเรื่องบางท่านชอบซื้อยางปีใหม่ๆ ประมาณว่ายางเพิ่งออกจากโรงงานมาได้หนึ่งอาทิตย์ แล้วเอามาใส่กับรถยนต์เลยเนี่ย เรื่องนี้ผมเคยอ่านบทความของเมืองนอกเมื่อนานมาแล้ว(ประมาณสองปีที่ผ่านมา) เค้าบอกว่าอาจจะไม่ดีอย่างที่คิดครับ เพราะว่ายางมันยังไม่เซ็ตตัว ประสิทธิภาพยังได้ไม่เต็มที่ ตรงจุดนี้จริงเท็จอย่างไรไม่ทราบ ใครมีข้อมูลมากกว่านี้เพิ่มเติมได้เลยนะครับ ยินดีเสมอ
 
ที่มารูปภาพ:http://www.bridgestone.co.th/th/tire_safety/tire_safety_knowledge_detail.aspx?kid=13
 

 
 
 
 
ยางนี่ค่อนข้างสำคัญเลยนะครับสำหรับการแต่งรถ ผมว่าหลายๆคนมองข้ามตรงจุดนี้ไปนะ เห็นมัวแต่ไปโมเครื่องกันหกเจ็ดร้อยม้า แต่ไม่ได้ให้ความสำคัญเรื่องยางกันเล๊ยยยยย ไม่รู้สิ ผมคิดแบบนี้นะ เพราะว่าไม่ว่ารถคุณจะแรงเท่าไหร่ ม้ามากขนาดไหน สุดท้ายแล้วมันก็จะต้องถ่ายทอดลงพื้นโดยผ่านยางเสมอ ซึ่งถ้าม้าลงพื้นไม่เต็ม ก็ไม่รู้จะโมกันให้แรงกันทำไม จริงมั๊ย ??
 
 
2.1 ขนาดของยาง
 
มีตัวเลขหนึ่งชุดที่คุณสมควรจะรู้ครับ สมมติตัวเลขหนึ่งขึ้นมาดังนี้ 205/50/R15 85H
 
205 คือ ความกว้างของยาง ระยะจาก แก้มยางด้านใน ถึง แก้มยางด้านนอก โดยมีหน่วยเป็น mm. ส่วนนี้จะต้องเลือกให้เหมาะสมกับขนาดหน้ากว้างของล้อด้วยครับ
50 คือ Series ของยาง(หรือความสูงของแก้มยางนั่นแหละ) ซึ่งอันที่จริงมีค่าเป็น % นะครับบ่งบอกว่า เจ้ายางตัวเนี่ยมีความหนาของยางเป็น 50% ของหน้ากว้าง 205 นั่นเองครับ จากตัวอย่างข้างต้นสามารถคำนวณเป็น mm. ได้ว่า (205x50)/100 ในที่นี้จะเท่ากับ 102.5 mm. ด้วยประการฉะนี้แล
2.2 ลักษณะของดอกยาง
 
 
1) ดอกยางแบบ 2 ทิศทาง
เป็นลักษณะของลายดอกยางที่จะสามารถสลับยางได้ในทุกตำแหน่งล้อของรถ ลักษณะดอกยางทั้ง 2 ด้าน จะสวนทิศทางกันหาก เป็นการขับขี่ทั่วไปไม่เน้นความเร็วสูง ดอกยางลักษณะนี้สามารถตอบสนองความต้องการได้อย่างดีเยี่ยม
 
 
2) ดอกยางทิศทางแบบทิศทางเดียว (Uni-Direction)
ลายของดอกยางจะถูกบังคับให้หมุนไปในทิศทางเดียวเท่านั้น โดยมีลูกศรบอกทิศทางการหมุนอยู่ที่แก้มยางทั้ง 2 ด้าน ดังนั้น การสลับยางจะสลับได้เพียงด้านเดียวเท่านั้น เช่น สลับด้านหน้าขวากับหลังขวา หรือด้านหน้าซ้ายกับหลังซ้ายเว้นแต่จะถอดตัว ยางออกจากกระทะล้อเดิมไปใส่กับกระทะล้อฝั่งตรงกันข้าม แต่ต้องจัดวางทิศทางการหมุนของดอกยางให้ถูกต้องเช่นเดิม มิเช่นนั้น แล้วจะทำให้ทิศทางการหมุนของยางเปลี่ยนกลับทิศทางทำให้ประสิทธิภาพของยางลดลง จุดเด่นของดอกยางแบบทิศทางเดียว คือ สามารถไล่น้ำออกจากหน้ายางได้รวดเร็วกว่าแบบ 2 ทิศทางป้องกันอาการเหินน้ำ (Hydroplaning) ซึ่งจะทำให้ควบคุมบังคับ รถได้ลำบากและเกิดการลื่นไถลได้ง่าย
 
ที่มา:http://www.bridgestone.co.th
 

 
 
 
3. โช๊ค+สปริง
 
สองอย่างนี้เกี่ยวเนื่องกัน ยังไงผมขออนุญาตยกไว้ในหัวข้อเดียวเลยแล้วกันนะครับ
 
3.1 โช๊คอัพ
แยกให้ออกกันก่อนนะครับว่า โช๊คอัพ และสปริงนั้นจะแยกกันเสมอ เมื่อรถเรามีแรงกระแทก กระเทือน กระทั้น ฯลฯ อันใดก็ตามเนื่องมาจากถนนหลวงเมืองไทย เจ้าโช๊คอัพและสปริงจะมาทำหน้าที่ดูดซับแรงกระแทกไว้ เพื่อการควบคุมรถได้อย่างมั่นคง อันที่จริงไม่ได้มีแค่นี้นะครับสำหรับช่วงล่างรถ มันยังมีจุดอื่นอีกพอสมควรเลยที่มีส่วนช่วยตรงจุดนี้ แต่เนื่องจากกระทู้นี้จะพูดเฉพาะเรื่องของแต่ง ดังนั้นขอลงลึกแค่เรื่องนี้ก็แล้วกันเนาะ
 
อ้าวโม้มาซะยาว ถึงไหนแล้วล่ะเนี่ย ??? - -"
 
โช๊คอัพ มีหน้าที่ หน่วงการสั่นของสปริง .... อ้าว งงล่ะสิ .... ภายในโช๊คอัพเนี่ย หลักๆจะมีแกน ลิ้น น้ำมัน แก๊ส กระบอก เป็นส่วนประกอบทั้งหมดครับ นึกภาพตามนะ เนื่องจากภายในกระบอกโช๊ค จะมีน้ำมัน(และ/หรือ แก๊ส ) อาศัยอยู่ภายใน ซึ่งจะมีความหนืดแตกต่างกันไปตามแต่รุ่นและยี่ห้อของโช๊คอัพนั้นๆครับ
โช๊คบางรุ่น หนืดมาก โช๊คบางรุ่นหนืดน้อย ถามว่าทำไมมันถึงไม่ทำให้ความหนืดมันเท่ากันทุกตัวล่ะ ? ก็เพราะว่าลักษณะการใช้งานที่ต่างกันนั่นเองครับ ในรถแข่ง จำเป็นต้องทำให้โช๊คแข็งกระด้าง เนื่องจากไม่ต้องการให้มีการโยนตัวของรถยนต์มากเกินไปเวลาเข้าโค้ง (แต่ก็ต้องแลกกับความแข็งกระด้างเวลาขับถนนไม่เรียบ)
ในขณะที่รถบ้านธรรมดาๆ โช๊คอัพจะถูกเซ็ตมาให้อ่อนหน่อย มันจะมีผลโดยตรงเวลาขับถนนเมืองไทย จะไม่แข็งกระด้างจนเกินจะอดทนครับ แต่ก็ต้องแลกกับการที่เวลาเข้าโค้งแรงๆ อาจจะเกิดอาการย้วย ยวบยาบ กันได้
 
โช๊คอัพแต่งบางรุ่นสามารถปรับระดับแข็งอ่อนได้ครับ บางรุ่น ปรับ 4 ระดับ 8 ระดับ 36 ระดับ (จะมากไปไหน) เพื่อให้เหมาะกับการใช้งานของคนขับ แข็งมากแข็งน้อยก็สมารถปรับหมุนปรับกันได้ตามใจชอบกันเลย ส่วนเรื่องราคา แน่นอนว่าส่วนใหญ่ พวกที่ปรับแข็งอ่อนได้นี่จะราคาแพงกว่าอยู่แล้วครับ
 
 
โช๊คอีกแบบที่หลายๆท่านสนใจกันก็คือพวกปรับสูงต่ำได้(สตรัท) อันนี้เนี่ยก็มีหลายยี่ห้ออยู่เหมือนกันครับ แนะนำอย่างนี้ว่า หากอยากซื้อใส่และไม่มีปัญหาทางการเงิน ก็ซื้อไปเถอะครับ แต่ถ้าต้องการจะเซฟเงินหน่อยเนี่ย ผมมองว่าควรจะคำนวณล้อที่เราจะใส่ก่อนว่าจะทำให้รถเราสูงหรือต่ำขึ้นเพียงไหน จะได้เลือกโช๊คอัพ(และสปริง)ได้ถูกต้องและเหมาะสมกับการใช้งาน โดยที่ไม่ต้องไปเปลืองตังค์มากขึ้น ส่วนจะเลือกยี่ห้อไหนเนี่ย ไม่มีคำแนะนำให้ได้สำหรับคำถามนี้ครับ เพราะว่าโช๊คอัพที่มียี่ห้อส่วนใหญ่ ความแข็งแรงของเกลียว(สตรัท) ก็จะใกล้เคียงกัน ดังนั้นไม่มีปัญหาเกลียวรูดแน่นอน ซึ่งจะแตกต่างกับสตรัทโอท็อปที่หลายๆท่านชอบไปทำกันครับ
 
เดี๋ยวขอกระโดดข้ามเรื่องโช๊คอัพไปก่อนนะครับ จะมาอธิบายทีหลังว่าทำไมมันต้องทำงานควบคู่กับสปริงด้วย
 
 
รูป: Ohlin DFV สนนราคาไม่แพง ไต่อยู่ราวๆ 3xxx USD หรือตีเป็นสกุลเงินสยามก็ราวๆ แสนกว่าบาทเท่านั้นเอง - -"
 

 
 
3.2 สปริง
 
จาก คห. ข้างบนผมกล่าวเรื่องโช๊คอัพกันไปแล้ว อันนี้เรามาต่อกันเรื่องสปริงดีกว่าครับ
 
หน้าที่ขอสปริงคือรองรับแรงที่เกิดขึ้นนั่นเอง กล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือรองรับการยุบตัวของรถยนต์นั่นแหละ ซึ่งเจ้าสปริงเนี่ยมันไม่ค่อยมีอะไรน่าสนใจเท่าไหร่ครับ ค่าต่างๆที่น่าจะเป็นประเด็นมีอยู่อย่างเดียวก็คือ ค่า K ของสปริง
ใครเรียนฟิสิกส์มาคงจะพอจำกันได้ว่า ค่า K คือค่าคงที่ของสปริงโดยมีหน่วยเป็น Kg/mm ,N/mm หรือ Lbs/in แล้วแต่เค้าจะกำหนดกันมา ค่าเหล่านี้จะเขียนบอกอยู่บริเวณขดของสปริงนั่นแหละครับ ค่ามากก็คือแข็งมาก ค่าน้อยก็คือแข็งน้อยนั่นเองครับ
 
 
สามารถแบ่งชนิดของสปริงได้ประมาณนี้ครับ
 
- Linear : คือมีระยะห่างระหว่างขดที่เท่ากันตลอดความยาวของท่อนสปริง ซึ่งแบบนี้จะมีค่า K ค่าเดียวครับ
 
- Step : แบบนี้สปริงท่อนเดียว จะมีระยะห่างระหว่างขดไม่เท่ากันครับ มีทั้งขดถี่ และก็ขดห่างๆ ในวงเดียวกัน ค่า K จะมี 2 ค่าครับ โดยเมื่อมีน้ำหนักมากดทับ (ยังไม่หนักมาก) เจ้าขดที่ถี่ๆ จะยุบตัวก่อนเพื่อนเลย แต่เมื่อไหร่ก็ตามที่น้ำหนักมากขึ้น เจ้าขดห่างๆ ก็จะเริ่มหดตัวลงบ้าง
 
- Progressive : แบบนี้จะแปลกสุดคือ ระยะห่างมันจะไม่เท่ากันเลยครับ ค่า K จะมีค่าตั้งแต่น้อย ไปจนถึงมาก ข้อดีคือ มันจะค่อยๆเพิ่มความแข็งขึ้นไปเรื่อยๆครับ ประมาณว่าขับช้าก็ชิลหน่อย แต่ถ้าจะเข้าโค้งความเร็วสูงๆก็ยังไหวครับ
 
 
คำถามคือ แล้วจะเลือกค่า K เท่าไหร่ดีจึงเหมาะกับโช๊คอัพ?
 
ตามปกติแล้ว โช๊คอัพนั้นจะมาเป็นเซ็ตพร้อมสปริงอยู่แล้วครับ ส่วนใหญ่ที่เค้าขายแยกเช่น โช๊คแยก สปริงแยกนั้น เพื่อนำมาเป็นอะไหล่ทดแทนของเดิมเท่านั้นเอง ดังนั้นหากจะเลือกโช๊คอัพและสปริงซักชุดแล้ว ควรจะเลือกที่มาพร้อมๆกันทั้งสี่ต้นจะดีที่สุดครับ เพราะทุกอย่างจะถูกออกแบบให้เหมาะสมต่อการใช้งานอยู่แล้ว
 
ในกรณีที่ต้องการเปลี่ยนเฉพาะสปริงให้แข็งขึ้นเพียงอย่างเดียว จะทำให้รถกระด้างและเด้งครับ เหมือนจะดีแต่มันไม่ดีครับ ฟันธง ! ส่วนถ้าจะเปลี่ยนโช๊คหรือนำโช๊คเดิมไปอัดน้ำมันให้มันแข็งๆแล้วล่ะก็ จะทำให้เกิดอาการที่เรียกว่า โช๊คยืดไม่สุดได้เหมือนกันครับ (ประมาณว่าอยู่ดีๆรถเราก็เตี้ยลงเองซะงั้น)
 
สรุป ในทางปฏิบัติแล้ว รถที่ช่วงล่างดี ถือว่ามีชัยไปกว่าครึ่ง คนที่เล่นรถมานานจะทราบดีว่า รถยนต์ที่ขับสนุก ไม่ใช่รถที่มีแรงม้าสูงๆเท่านั้นครับ แต่ต้องเป็นรถที่มีช่วงล่างที่ดีด้วย การเข้าโค้ง เปลี่ยนเลน จะทำให้เรารู้สึกมั่นใจขึ้นเยอะเลยทีเดียวเชียวแหละ
 
รูป: Tein Coilovers
 
 
 
 
4. ค่ามุมล้อ
 
ค่ามุมล้อต่างๆของรถยนต์ มีหลักๆก็เพียงแค่สามแบบสามสไตล์ครับ แต่ละอย่างก็จะทำหน้าที่แตกต่างกันไป แนะนำให้ดูภาพประกอบไปด้วยนะครับ สามารถอธิบายได้คร่าวๆดังนี้ครับ
 
 
4.1 Camber: ค่ามุมนี้คงเป็นที่รู้จักกันมากแน่นอนเลย เพราะเรามักจะปรับค่านี้กันเองครับ โดยโช๊คอัพบางรุ่นจะสามารถปรับค่า Camber นี้ได้จากตรงเบ้าโช๊คเลย โดยค่า Camber นั้นจะมีสองแบบครับคือ +กับ- (ล้อแบะออกคือ + ล้อหุบเข้า คือ - )
 
ทำหน้าที่ต้านการเอียงข้างของรถขณะเข้าโค้ง ลดรัศมีหมุนเลี้ยวลง เพื่อให้หมุนพวงมาลัยได้เบา อันเนื่องมาจากพื้นที่สัมผัสของยางกับถนนนั้นน้อยลง ยกตัวอย่างให้เห็นภาพคือ อย่างเช่นถ้าล้อแบะ(แคมเบอร์เป็นลบ) เวลาขับรถตรงๆเนี่ย ยางจะไม่สัมผัสกับถนนแบบเต็มๆนะครับ(นึกภาพตาม)
 
แต่เมื่อใดก็ตามที่เราเข้าโค้งเนี่ย ล้อด้านนอกโค้ง จะสัมผัสกับพื้นถนนแบบเต็มที่เลยทีเดียว แต่ทั้งนี้ด้วยการเซ็ตค่าแคมเบอร์ จะยังคงทำให้การหักเลี้ยวทำได้ง่ายเหมือนเดิม ไม่หนืด หมุนพวงมาลัยลื่นปรึ๊ด กันเลยทีเดียว
 
 
4.2 Caster: มีผลต่อการควบคุมรถในการเลี้ยวโค้งครับ โดย ค่า - (ดูภาพตาม) มันจะทำให้รถไม่ค่อยนิ่งครับ หรือเรียกกันง่ายๆว่าหน้าไว ไม่เหมาะกับรถบ้านๆทั่วไปด้วยประการทั้งปวง แต่มีผลดีกับรถแข่งเวลาเลี้ยวโค้งครับ พวงมาลัยมันจะตอบสนองดีกว่า เข้าโค้งได้เร็วและคมกว่า ส่วน Caster + นั้น จะมีผลดีต่อความนิ่งของรถยนต์ โดยจะนิ่งกว่าครับ และไม่เสียกำลังของเครื่องยนต์ในการขับเคลื่อนไปด้านหน้ามากเท่าไหร่
 
 
4.3 Toe : บางตำราเขียนไม่เหมือนกันนะครับ เค้าอาจจะแบ่ง Toe in กับ out แค่นั้น หรืออาจจะมีทั้ง Toe in +,- และ Toe out ผมขออธิบายตามที่เข้าใจแล้วกันนะครับ(จากรูปข้างล่าง ในส่วนของมุม Toe น่าจะเป็น Toe in +,- มากกว่า) เจ้ามุมนี้จะมีผลต่อมุมในการเลี้ยวโค้งครับ อธิบายคือ มุมกว้างหรือแคบของวงเลี้ยว ก็จะอยู่ที่ค่านี้น่ะแหละครับ ครั้นจะเซ็ตค่ายังไงให้ถูกต้อง เห็นทีคงจะบอกไม่ได้ เพราะการแข่งรถแต่ละแบบก็จะเซ็ตต่างกันด้วย มุมนี้ส่วนใหญ่ผมไม่ค่อยจะไปยุ่งกับมัน แต่ถ้าจะให้เซ็ตกันจริงๆ(รถดริฟ) ก็ใส่มุม Toe เป็น + ครับ
 
 
การเซ็ตติ้งค่ามุมล้อต่างๆของช่วงล่างรถยนต์นั้น ผมว่ามันเป็นอะไรที่ละเอียดอ่อนมากนะครับ กว่าจะเซ็ตกันลงตัว ถ้าทำกันจริงๆแล้ว กินเวลานานพอสมควรเลยล่ะ เพราะว่าการขับขี่ของแต่ละคนก็ต่างกัน ความชอบก็ต่างกัน ดังนั้นรถยนต์ ควรจะจูนเข้าหาคนขับขี่มากกว่าครับ( คหสต. )
 

 
 
 
ในส่วนของมุม Caster เนี่ย จะมีผลโดยตรงต่อ "การบังคับเลี้ยว" โดยการเซ็ตช่วงล่างแต่ละแบบ ก็จะทำให้ได้อาการบังคับเลี้ยวที่ต่างกันครับโดย
 
 
Negative Caster : จะทำให้หน้าไวและคม กล่าวคือ หักเลี้ยวนิดเดียวลดก็เป๋เลย ประมาณนั้นครับ อีกอย่างนึงคือ เวลาเราเลี้ยวไปแล้วเนี่ย พวงมาลัยมันจะคืนตัวเร็วครับ (ตามตำรานะ)
 
 
Positive Caster : ตรงกันข้ามกับ Negative Caster เลยครับ โดยการเซ็ตแบบนี้ ส่วนใหญ่จะเป็นการเซ็ตอยู่ในรถยนต์ปกตินะ
 
 
*แก้ไข*
เบลอไปหน่อยครับ แก้เรียบร้อยแระ
 
เพิ่มเติมเรื่องการเซ็ตติ้งนิดนึงครับ เมื่อกี้ด้วยความฉงน เลยออกไปดูรถมาเพื่อความชัวร์
 
รถทั่วๆไปจะถูกเซ็ตไว้เป็น Positive นะครับ ส่วน Negative เนี่ย เดี๋ยวต้องไปดูที่อู่ก่อนว่าเซ็ตกันแบบไหน แต่เดาว่าน่าจะ Positive เหมือนกัน ส่วนตัว ไม่ค่อยได้ไปยุ่งกับ Caster และ Toe เท่าไหร่ครับ ปกติจะปรับแต่ Camber อย่างเดียวเลย
 
 
 
5. เบรค
 
มาถึง เรื่องสุดท้ายสำหรับ Part 1 กันแล้วนะครับกับเรื่องเบรค ส่วนนี้ผมจะให้ความสำคัญในการเลือก Spec ของเบรคแล้วกันนะครับ ... เบรครถยนต์ปัจจุบันที่ใช้กันเยอะๆจะมีอยู่สองแบบคือ ดรัมเบรคและดิสก์เบรค ซึ่งในส่วนนี้จะขอกล่าวถึงเฉพาะในหมวดดิสก์เบรคแต่เพียงอย่างเดียวแล้วกันนะครับ
 
5.1 ส่วนประกอบของเบรค
จริงๆเบรคเนี่ยจะประกอบด้วยส่วนต่างๆอยู่ไม่กี่ส่วนหรอกครับ ถ้าให้ผมแบ่งเอาเฉพาะส่วนที่สำคัญๆอาจจะบอกได้ว่ามันจะมี คาลิปเปอร์(ก้ามเบรค) ลูกสูบเบรค ผ้าเบรค จานเบรค ประมาณนี้ครับ
 
ปล.
ขออภัยที่ คห. บนๆ ตัวหนังสือเยอะไปหน่อย พอดีพิมพ์ใน Notepad ครับ จัดหน้าไม่ถูกเลย - -"
 

 
 
 
 
5.2 ชนิดของcaliper
 
 
เบรคซิ่งราคาแพงนั้นจะมีขั้นตอนในการผลิตที่ค่อนข้างยุ่งยากมากครับ โดยจะใช้วิธีการ Forge ขึ้นรูป เพื่อจะได้ชิ้นงานที่มีคุณสมบัติ เบา แข็งแรง ทนความร้อนได้ดี แน่ล่ะ คุณสมบัติเหล่านี้ย่อมมีผลต่อการใช้งานโดยตรง เพราะเบรคนั้นจะต้องรับภาระหนัก(มาก) ยิ่งรถซิ่งแรงม้าเยอะๆแล้วล่ะก็ ต้องรับภาระหนัก(สุดๆ)กว่ารถเดิมๆเยอะพอตัวเลย
 
ความใหญ่ของ Caliper นั้นจะแปรผันตรงกับขนาดและจำนวนของลูกสูบเบรค(pot)ครับ
 
 
 
รูปภาพ: เบรคในฝัน Project mu ที่แสนจะแพง Y_Y
 

 
 
 
 
5.3 ลูกสูบเบรค
 
บางคนเริ่มงงว่าเบรคมันมีลูกสูบด้วยเหรอ ... แรกๆผมก็เป็นครับ เมื่อเกือบสิบปีที่แล้วยังเคยคุยกับเพื่อนอยู่เลยว่า " กรูนึกว่าลูกสูบมันมีเฉพาะในเครื่องซะอีก"
 
ลูกสูบ(ขออนุญาตเรียกว่าพอตแทนแล้วกันนะครับ)จะมีหลายไซส์หลายขนาดครับ ที่เคยพบเจอในตลาดของแต่งรถและที่เคยผ่านๆมือมาน่าจะมีประมาณนี้
 
- 2 พอตเล็ก
- 2 พอตใหญ่
- 4 พอตเล็ก
- 4 พอตใหญ่
- 6 พอต
- 8 พอต
- 12 พอต !!! ??
 
จากตัวเลข สังเกตุได้ว่าเป็นเลขคู่ทั้งหมด ก็เพราะว่า ลูกสูบจะถูกติดตั้งทั้งสองข้างของคาลิปเปอร์(มีกี่พอตก็หารสองเข้าไป)ประกบจานเบรคเอาไว้ เวลาเรากดเบรค น้ำมันเบรคจะดันลูกสูบทั้งสองด้านเลื่อนออกมาเข้าประกบกับจานเบรคโดยผ่านผ้าเบรคนั่นเองครับ
 
 
 
รูปภาพ : เบรค 12 pot (เดาว่าล้อแม็กเล็กๆ ก้านไม่ยก น่าจะติดกับเบรคแหงๆ)
 

 
 
 
5.4 ผ้าเบรค
 
โถ่ อันนี้มันลูกเมียน้อยชัดๆ คนส่วนใหญ่ไม่ค่อยนึกถึงผ้าเบรคกันซักเท่าไหร่ ทั้งๆอันที่จริงมันเป็นตัวเสียดสีกับจานเลยนะ ตรงส่วนนี้ไม่มีอะไรจะแนะนำครับ เพราะแต่ละยี่ห้อเค้าก็อวดอ้างสรรพคุณกันอย่างละเอียดยิบ ผสมสารนู่นนี่นั่นเยอะแยะเต็มไปหมด ....... อ่อ แต่จะบอกว่า ผ้าเบรคแต่ละแบบก็ต่างกันนะ คร่าวๆคือ
 
 
Standard : อันนี้ก็บอกอยู่แล้วว่าเกรดทั่วๆไปครับ เน้นการใช้งานธรรมดาเป็นหลัก ผ้าเบรคจะหมดช้าหน่อย ฝุ่นจากการเบรคน้อยครับ
 
Street racing : อันนี้เขียนประเภทเอาเอง อย่าไปอ้างอิงนะครับ ตัวนี้ดีขึ้นมาหน่อยนึง คือสามารถทนความร้อนได้สูงกว่า Standard ราคาสูงขึ้นมาหน่อยนึง
 
Racing : เป็นผ้าเบรคเกรดซิ่ง เรียกได้ว่าดีที่สุดในหมู่ผ้าเบรค สามารถทนความร้อนได้ดีมาก ป้องกันการ *Fade ของผ้าเบรค เบรคนิ่งสนิทหยุดทุกสิ่งอย่าง มีอายุการใช้งานค่อนข้างสั้น ผ้าเบรคจะหมดเร็วมากครับสำหรับชนิดนี้ ฝุ่นจากการเบรคจะเยอะเป็นพิเศษ ราคาแพง ที่สำคัญที่สุดคือ ถ้าจานเบรคไม่ได้เป็นเนื้อคู่กับผ้าเบรคแล้วล่ะก็ อาจจะเกิดอาการผ้าเบรคกินจานเบรคได้ครับ
 
 
*Fade- หมายถึงการเสื่อมสภาพของผ้าเบรค โดยจะสูญเสียแรงเสียดทานในการเบรคไป ทำให้เบรคไม่อยู่ จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อเกิดความร้อนในการเบรคมากเกินกว่าที่ผ้าเบรคจะรับได้จนเสื่อมสภาพสิ้นชีพไป
 
 
รูปภาพ:จานเบรคที่มีความร้อนสูงมากจนเปลี่ยนสีไปเลยทีเดียว
 

 
 
 
5.5 จานเบรค
 
แบ่งออกเป็น 2 ประเภทครับ คือ
 
- จานเบรคตัน หรือ Solid rotor : จานประเภทนี้พบเห็นได้ทั่วไป(หลายๆรุ่น) จานจะมีลักษณะเป็นเหล็กตันชิ้นเดียว หน้าตาบ้านๆ เรียบๆ
 
- จานเบรคมีรูระบายตรงกลาง หรือ Ventilated Rotor : จานประเภทนี้จะอยู่ในรถที่มีแรงม้าสูงหน่อย หรือมีน้ำหนักมาก (ไม่จำเป็นต้องรถแพงนะ ของผม Evo2 ก็เป็นสองชิ้นเนี่ยแหละ) โดยจะเป็นเหล็กสองชิ้นประกบกัน โดยมีช่องระบายอากาศตรงกลาง เพื่อระบายความร้อนออกมา(ไม่ใช่เอาอากาศเย็นเข้าไปนะ)
 
 
รูปภาพ : จานเบรคชนิด Ventilated Rotor
 

 
 
 
ขอเพิ่มเติมนิดหน่อย พอดีเพิ่งจะนึกขึ้นได้ครับ
 
จานเบรคอีกประเภทนึงที่นิยมในปัจจุบันและราคาค่อนข้างแพงมากก็คือ จานเบรคแบบสองชิ้น โดยจะแยกกันออกเป็นสองส่วนครับคือ Hub และ Disk โดย Hub เนี่ยจะเป็นจุดที่ติดอยู่กับดุมล้อรถยนต์ของเรา ส่วน Disk ก็คือจานเบรคก็อ้ายที่มันสัมผัสกับผ้าเบรคนั่นแหละ
 
ข้อดีของจานเบรคชนิดนี้ก็คือ มันจะสามารถให้ตัวได้เมื่อเบรคมีความร้อนสูงๆครับ เป็นผลให้ป้องกันจานคดได้ดีทีเดียวเชียว ข้อดีอีกประการหนึ่งคือ น้ำหนักเบา ส่วนข้อเสียมีอยู่อย่างเดียวครับ ........... แพงมว๊ากกกกก
 
 
รูปภาพ: จานเบรคสองชิ้น ชนิด Ventilated Rotor
 

 
 
 
ตรงส่วนนี้ผมเพิ่มเติมจากบทความที่เขียนเอาไว้ เนื่องจากมีเยอะมากที่คิดผิด เอาจานเบรคเดิมไปเจาะรูเซาะร่อง จะบอกว่ามันไม่สมควรทำเป็นอย่างยิ่งเลยนะครับ เพราะจานเดิมๆนั้น ไม่ได้ถูกออกแบบมา เมื่อเจาะหรือเซาะร่องลงไป มันจะทำให้ความแข็งแรงของวัสดุลดลงครับ เป็นเรื่องของ Grain ในเหล็กนั่นแหละ
 
เมื่อมันไม่แข็งแรงเท่าเดิม จะก่อให้เกิดอะไรขึ้นครับ ??? ........... ก็จานเบรคแตกน่ะสิ ... อันนี้เตือนด้วยความหวังดีจริงๆนะครับ อย่าทำเลย มันไม่คุ้มกับความเท่ห์หรอก
 

 
 
 
เอาล่ะ จบแล้วนะครับสำหรับในส่วนของช่วงล่าง
 
ครั้งต่อไปพบกันกับส่วนของเครื่องยนต์กันบ้าง
 
ใครมีติดขัดเรื่องอะไรตรงไหน ลองโพสต์ไว้ในกระทู้ได้เลยนะครับ เชื่อว่ามีเทพๆในห้องนี้พร้อมตอบให้อยู่แล้วครับ
 
 
บ๊ายบาย