Tiger_

ปรับปรุงตัวเอง ในข้อที่คิดว่าใช่

ห้ามคนขับและผู้โดยสารดื่มแอลกอฮอล์ในรถ ถ้าเมาแล้วโดยสาร ในรถไม่มีขวดเหล้า ก็ไม่ผิด ยกเว้นคนขับเมาแล้วห้ามขับ

ปกติ ว่างวันไหน อิอิ

ไปไดโนกันดีมั้ย ^^

เข้ามายกมือ K20A + 5 A/T Auto transmission

โรลบาร์ครับ รักษาโครงสร้างห้องโดยสารได้จริงๆ และที่โชคดีที่สุดคือ หลังชิ้นส่วนที่ห่อหุ้มหลุดไปเกือบหมด แล้วไม่มีวัตถุอะไรที่กระแทกเข้าไปภายในห้องโดยสาร เช่นก้อนหินที่ก้อนใหญ่พอที่จะลอดเข้าไปในช่องระหว่างโครงเหล็ก ซึ่งอาจจะไปกระแทกศรีษะลำตัวหรือส่วนอื่นของร่างกาย นี่เป็นมาตรการป้องกันอัตรายสำหรับนักแข่งขั้นพื้นฐานของทุกสนามทุกการแข่งขันครับ ในการขับขึ้นเขาที่มีความลาดชัน ในสภาวะปกติ คงไม่ขับเร็วจนรถไถลออกโค้งหรอกครับ มันอัตรายเกินไป ที่เกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่จะเป็นเพราะ ไม่มีทักษะในการขับบนทางลาดชันมากกว่า เคยครั้งนึง อยู่บนยอดดอยอ่างขางแล้วได้ยินคนข้างๆคุยโทรศัพท์มือถือ "ขับขึ้นมา ทางน่ากลัวมาก ตอนขับลงเขาให้ขับอย่างไร ปล่อยเกียร์ว่างแล้วเหยียบเบรครึเปล่า?" คิดในใจว่าตอนขับขึ้น ขึ้นมาถึงได้ยังงัย สงสัยจะคลานขึ้นมา ผมได้แต่แนะนำว่า "จ้างคนขับรถรับจ้างที่อยู่บนดอยให้ขับลงไปให้ จะปลอดภัยกว่านะ"

สรุปคือ ลงไม่ได้สักรุ่น ที่ลงได้ก็สู้ไม่ได้ 555555

ถ่ายคลิปให้ชมด้วยนะครับ ^^

กว่าจะรู้สึกว่า พลศาสตร์ของรถจะมีผล ก็คงตองวิ่งเกิน 150 แน่นอน เพราะกำลังเครื่องยนต์ต้องต่อสู้กับแรงต้านของลม ยิ่งอยู่ในช่วงปลายยอดของกำลังเครื่องยนต์ ก็ยิ่งไต่ความเร็วได้ช้า ถ้าหากขับแบบชิลๆ ก็คงใส่เพื่อความสวยงามมากกว่า ทั้งชุดแต่ง หางหลัง และอื่นๆ ที่มีจำหน่ายทั้ง FD ธรรมดา และ TypeR เพราะทั้ง 2 รุ่นมีความแตกต่างที่จุดยึดไม่เหมือนกัน สเกริตหน้า เอาไว้ดักลมให้เปลี่ยนทิศทางลมไปด้านข้างให้มาก ลดอากาศที่เข้าใต้ท้องรถ ช่วยให้มีแรงกดให้รถติดพื้นถนนมากขึ้น เกาะถนนมากขึ้น สปอยเลอร์ หรือหางหลัง จะมีลักษณะคล้ายปีกเครื่องบิน มันจะสร้างแรงกดที่ท้ายรถ ไม่ให้เกิดอากรท้ายลอย ตัวจัดระเบียบลม ชื่อก็บอกอยู่แล้วว่าจัดการทิศทางของลม ไมให้ไปวนอยู่ในกันชนหลัง ที่เป็นการสร้างแรงต้านให้เกิดขึ้น แต่ทั้งนี้จะมีผลมากน้อยเพียงใด ต้องไปวัดกันในอุโมงค์ลม หรือถ้าต้องลองวิ่งจริงคงต้องวิ่งเกิน 150 เพื่อจับความรุ้สึกเอาเอง

จัดหนักเลยนะนิ

เข้ามาดูโกงให้คะแนนมวยโอลิมปิค

รายการที่ 2. สติกเกอร์คลับ+พวงกุญแจ CCTH ชุดที่2* 1200 บาท ได้รับของเรียบร้อยแล้วครับ

ราคา K24 หาดูกันตามเชียงกง เพราะผมไม่รู้จริงๆ ส่วนตัวไหนจะชนเกียร์ออโต้บ้านเรา ตอบได้ว่า ได้ทุdรุ่น ที่ขึ้นต้นด้วย K และต้องจูนกล่องเดิมให้เหมาะสมกับเครื่องที่นำมาชน

ฮาขำกลิ้ง

มีเนื้อติดออกมาด้วย ไม่เรียกตดแล้ววววววววววว หลบกันให้ดี ตัวใครตัวมัน กระเด็นไปรอบทิศทาง

555555555555

เหล็กทรุดถึงยางแล้ว หมยถึงต้องเปลี่ยนแล้ว ปกติจะต้องมีช่องว่างมากกว่า 3 มิล

"มรึงรู้มั้ย กรูลูกใคร" เจอคนขับรถเฟอใช้มุขนี้ ตำรวจไทยก็จ๋อยแล้วคับ

ทุกคันมีหาง

คอนเฟริมว่าไม่ใช่โป้งขับ เพราะเปิดกระจกทักกันแล้ว 555555

1. A2 เครื่องรอบจัดกว่า ใช้ LPG จะมีปัญหามั้ย 2. A2 มี A/T รึป่าว

K24a1 เลยครับ

วันนี้หลัง 3 ทุ่มโน้นถึงจะเสร็จภารกิจ

เห็นมีกระแสการวางเครื่องตระกุล K กันมากขึ้น เลยอยากให้มีกระทู้แลกเปลี่ยนความรู้ความคิดเห็นต่างๆ เพื่อเป็นแนวทางการตัดสินใจ เลยขอเริ่มต้นกระทู้นี้เอาไว้ ใครต้องการเพิ่มเติม หรือแชร์ข้อมูลใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับการวางเครื่อง ก็สามารถมาโพสได้เลยนะครับ สำหรับผมเองไม่ได้มีความรู้มากมายอะไร แต่ก็ได้ศึกษาหาข้อมูลมาบ้าง เลยขอเอามาแบ่งปันเพื่อนๆ และบทความต่อไปนี้เป็นความคิดเห็นและประสบการณ์ส่วนบุคคล เฉพาะส่วนของระบบไฟฟ้า ซึ่งสามารถนำไปเป็นข้อมูลสำหรับเพื่อนๆ ที่ต้องการวางเครื่องตระกุล K20 หรือ K24 ก่อนอื่นต้องพูดถึงระบบไฟฟ้าของ ECU สำหรับ FD นะครับ เพราะมีความแตกต่างไปจาก civic รุ่นอื่นๆที่ผ่านมา ภายในระบบต่างๆของ FD จะมีสายสัญญาณที่เชื่อมต่อกันทั้งหมด เหมือนเป็นระบบ LAN ภายในรถ ที่จะส่งข้อมูลต่างๆ ระหว่างกันของ ECU, ABS, VTS, BA, SRS, EPS, Air-condition, กล่อง MICU และ หน้าปัดรถทั้งบน-ล่าง หรือตัวอ่านข้อมูล OBD-II ที่มีขายทั่วไปในท้องตลาด ซึ่งระบบที่เชื่อมต่อกันเรียกว่า ODB-II และใน FD เป็น ODB-II รุ่นล่าสุดที่มีความเร็วของการส่งสัญญาณสูงกว่ารุ่นเดิมๆ ที่ผ่านมา ในรถรุ่นเดิมจะเป็น OBD ธรรมดา ที่เชื่อมต่อเฉพาะกล่อง ECU กับระบบเซอร์วิสของศูนย์หรือตัวอ่านข้อมูล ODB เท่านั้น สำหรับเครื่อง K20a K20z และ K24a นั้นไม่ได้มีความแตกต่างกันในเรื่องของระบบไฟฟ้า นั่นหมายความว่าสายเซนเซอร์ต่างๆ สามารถนำมาใช้กันได้ แต่อาจจะมีความแตกต่างกันในเรื่องของปลั๊ก เพราะเซนเซอร์บางตัวเท่านั้นที่ไม่เหมือนกัน สิ่งที่แตกต่างกันอีกเล็กน้อยก็คือระบบเกียร์ คือ จะมีเกียร์อยู่ 4 แบบ ในท้องตลาด คือ MT 5 speed, MT 6 speed, AT 5 speed และ AT w/ paddle shift ซึ่งจะขึ้นอยู่กับรุ่นปีที่ผลิต แต่สำหรับ FD จะมีแค่ 3 รุ่น คือ MT 5 speed, MT 6 speed และ AT w/ paddle shift สรุปก็คือ ECU และชุดสายไฟ สามารถนำมาปรับใช้กันได้สำหรับเครื่องที่มีระบบเกียร์แบบเดียวกัน คำแนะนำในการใช้กล่อง ECU ก็อย่างที่ได้กล่าวมาข้างต้นว่า ระบบไฟฟ้าใน FD เป็นรุ่นใหม่แล้ว การ wiring ที่จะทำให้มีปัญหากับระบบเดิมอื่นๆน้อยที่สุด ก็คงต้องหากล่อง ECU ของ FD นั่นแหละ แต่ต้องหากล่องที่มีระบบเกียร์ที่ตรงตามเกีบร์ที่เรานำมาใช้ คือ ECU สำหรับ K20 เกียร์ MT หรือ เกียร์ AT ส่วนเรื่องว่ากล่องนั้นจะสามารถควบคุมการจ่ายน้ำมันของ K24 ได้หรือไม่ คำตอบคือ ได้ ในระดับหนึ่งเท่านั้น ซึ่งจะหนีไม่พ้นการจูนกล่อง ซึ่งมีอยู่หลายวิธีแล้วแต่สำนักแต่งต่างๆ จะสรรหา ต่อคำถามที่ว่า ถ้าได้กล่อง ECU ของรุ่นก่อนๆมา แล้วจะใช้กันได้หรือไม่ คำตอบคือได้ แต่อาจจะมีปัญหากับระบบอื่นๆได้ เช่น เรือนไมล์อาจแสดงผลไม่ถูกต้อง เป็นต้น และก็ขึ้นอยู่กับความชำนาญของช่างที่ทำ wiring ระบบสายไฟด้วย ว่าจะทำแล้วจบหรือไม่ แต่ถ้าวางเครื่องเพื่อแข่ง คงไม่ใช่ปัญหาครับ เพราะรถแข่งเค้าจะใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าอยู่ไม่กี่อย่างอยู่แล้ว สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆที่ไม่จำเป็น จะถูกถอดออกทั้งหมด สำหรับรถเดิมที่เป็น K20z อยู่แล้วจะเปลี่ยนเป็น k20a หรือ K24a นั้นง่ายมาก ยิ่งถ้ายังใช้ระบบเกียร์ตัวเดิม แต่ถ้าต้องการเปลี่ยนเกียร์เป็น MT ก็แนะนำให้หากล่อง ECU สำหรับ FD มาด้วย (มักจะมีมาด้วยสำหรับคนที่ซื้อห้วตัด FD2R มา) แต่ถ้ามั่นใจในความชำนาญของช่างที่วาง ก็สามารถใช้กล่องของรุ่นอื่นๆได้ สำหรับข้อมูลด้านอื่นที่ไม่ได้กล่าวถึง ที่ผู้วางควรหาข้อมูลให้เรียบร้อยก่อนส่งรถไปยังมือช่าง เพื่อป้องกันการถูกหมกเม็ดข้อมูล เช่น โครงสร้างของจุดยึดต่างๆ ซึ่งจะแตกต่างกันมากถ้ารถเดิมวาง R18a มาก่อน และจะแตกต่างกันเล็กน้อยสำหรับ K20z AT มาเป็น MT ขนาด ความยาวของเพลาขับ ฯลฯ แต่ไม่พ้นความสามารถของช่างไทยอยู่แล้ว แต่ก็ควรจะคำนึงถึงความแข็งแรงของโครงสร้างที่เปลี่ยนแปลงด้วยนะครับ ข้อมูลเบื้องต้นสำหรับเครื่อง k บางรุ่น K20A (FD2R) Displacement : 1,998 cc Compression : 11.7:1 Bore x Stroke: 86 mm x 86 mm Power: 225 bhp (165 kW) @ 8000 rpm Torque: 159 ft-lb (215 N-m) @ 6100 rpm Redline: 8600 rpm i-VTEC Engagement Window:5800 rpm K20A2 (EP3, DC5) Displacement: 1,998 cc Compression: 11.0:1 Bore x Stroke: 86 mm x 86 mm Power: 200 hp (150 kW) @ 7800 rpm Torque: 141 ft-lb (196 N-m) @ 5600 rpm Redline: 8200 rpm i-VTEC Engagement Window: 5800 rpm K20A3 (EP3) Displacement: 1,998 cc Compression: 9.5:1 Bore x Stroke: 86 mm x 86 mm Power: 160 hp (120 kW) @ 6500 rpm Torque: 132 ft-lb (179 N-m) @ 5000 rpm Redline: 6700 rpm i-VTEC Engagement Window: 2200 rpm K20Z2 Displacement: 1,998 cc Compression: 9.6:1 Bore x Stroke: 86 mm x 86 mm Power: 155 hp (114 kW) @ 6000 rpm Torque: 139 ft-lb (188 N-m) @ 4500 rpm Redline: 6800 rpm i-VTEC Engagement Window: 2200 rpm K20Z3 Displacement : 1,998 cc Compression : 11:1 Bore x Stroke: 86 mm x 86 mm Power: 197 bhp (147 kW) @ 7800 rpm (sae NET Rev 8/04) Torque: 140 ft-lb (189 N-m) @ 6200 rpm (sae NET Rev 8/04) Redline: 8000 rpm i-VTEC Engagement Window:5800 rpm K24A1 Displacement: 2,354 cc Bore and Stroke: 87 mm x 99 mm Compression: 9.6:1 Power: 160 hp (120 kW) @ 6000 rpm Torque: 162 ft-lb (220 N-m) @ 5200 rpm Redline: 6500 rpm K24A2 Displacement: 2,354 cc Bore and Stroke: 87 mm x 99 mm Compression: 10.5:1 Power: 200 hp (150 kW) @ 6800 rpm Torque: 171 ft-lb (232 N-m) @ 4500 rpm Redline: 7100 rpm (AT), 7600 rpm (MT)